Die Bahn

 

Der Zug bleibt heute im Depot

Das heißt: er fährt erst gar nicht los

Manch Fahrgast wartet irgendwo

Der Frust, der Ärger: riesengroß

 

Wobei sich die Statistik freut

Bei der's um die Verspätung geht

Dort sagt man sich nicht erst seit heut:

Wer gar nicht kommt, kommt nicht zu speht

 

Es fehlen Schienen, Gleise, Weichen

Die hat man einstmals abgebaut

Und - darum ging's ja wohl beim Streichen -

Nur auf den Börsengang geschaut

 

Auch heute geht's nicht um den Kunden

Das Denken kreist um den Profit

Zu voll, zu spät, verlor'ne Stunden

Die Angst1 davor reist immer mit

 

Privat kann's besser als der Staat

So hören wir nun schon seit Jahren

Ich glaub hingegen, dass wir grad

Genau das Gegenteil erfahren

 

_____

1 Das Menschenrecht auf wenn man muss

   Wird auch im Zuge ignoriert

   Sofern man wie im Linienbus

   Ganz schlicht daran gehindert wird

11/18

 


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Kommentare: 14
  • #1

    Watraud (Dienstag, 10 Dezember 2019 12:56)

    "Gerade ist etwas passiert, das selbst mir als Leid geprüftem Bahnfahrer unfassbar erscheint. 15 Minuten vor der regulären Abfahrtszeit des ICE nach Brüssel heißt es noch, dass der Zug unbestimmt verspätet sei. Ich stelle mich kurz in die Sonne auf dem Bahnhofsvorplatz. Fünf Minuten später bin ich zurück am Gleis und lese auf der Anzeigetafel, dass der Zug heute außerplanmäßig nicht am Hauptbahnhof abfahren werde, sondern am Flughafen. Der nächste Zug dorthin ist eine S-Bahn. (...)
    Ich stehe neben einem Mann im Anzug, der »Scheiß Bahn« flucht. Soweit nichts Ungewöhnliches. Aber dann erzählt er mir, was passiert ist. Der ICE nach Brüssel habe am Hauptbahnhof bereits am richtigen Bahnsteig gestanden, mehr als hundert Fahrgäste hätten davor gewartet, dass nun gleich die Türen aufgehen. Doch dann habe es eine Durchsage gegeben, dass der Zug jetzt leider wegen Personalmangel leer zum Flughafen fahren müsse und erst dort beginne. Diese ganzen Menschen um mich herum sahen also ihren Zug vor sich – und durften nicht einsteigen. Stattdessen riet man ihnen, den ICE mit der S-Bahn zu verfolgen, was natürlich nicht geklappt hat. Der ICE nach Brüssel hat nicht gewartet – weder am Flughafen, noch später in Köln. In der Bahnstatistik galt damit übrigens als pünktlich. (...)
    https://sz-magazin.sueddeutsche.de/der-lokvogel-bahnfahrerkolumne/bahnscham-88114

  • #2

    Siegfried (Dienstag, 10 Dezember 2019 13:06)

    Ich hab auch noch einen:

    "Sie gilt als Verkehrsmittel der Zukunft und spielt deshalb eine zentrale Rolle im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung: die Deutsche Bahn. 20 Milliarden Euro soll der Konzern bis 2030 erhalten, um sich fit für die Zukunft zu machen und b e s t e h e n d e M ä n g e l nachhaltig zu beheben.
    Eine ordentliche Gehaltserhöhung passt da schlecht ins Bild. Entsprechend verärgert reagiert die Politik auf Berichte, wonach sich Teile des Bahnvorstands nun eine saftige Gehaltserhöhung genehmigen wollen: Statt wie bislang 4 0 0 . 0 0 0 Euro soll es künftig 5 8 5 . 0 0 0 Euro im Jahr geben."
    https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn-vorstand-gehalt-scheuer-101.html

  • #3

    Jens (Freitag, 21 Februar 2020 13:29)

    "Heute besitzt die Deutsche Bahn ein nur noch irrsinnig zu nennendes Netz von 675 Firmen in der ganzen Welt. Darunter finden sich Bahngesellschaften in Großbritannien, aber auch ein VW-Autohaus in Slowenien, eine dänische Sprachschule für Taxi- und Busfahrer, ein britischer Krankentransportbetreiber, ein schwedischer Reifenhändler und ein Autoaufbereiter in Spanien. Was dies alles mit dem Unternehmenszweck, den öffentlichen Schienenverkehr in Deutschland zu betreiben, zu tun haben soll, wissen sicher noch nicht einmal die Herren Mehdorn, Grube und Lutz, die den „Bahnchef“ über Jahre hinweg wie einen Vornamen getragen haben.

    Der Wahnsinn begann dabei bereits in der Amtszeit von Bahnchef Mehdorn. Der kaufte für die Bahn den Logistikriesen Schenker, dessen Kerngeschäft jedoch nicht der Schienengüterverkehr, sondern der Güterverkehr auf der Straße ist. Mit Milliarden-Investitionen integrierte die Bahn Schenker in den Folgejahren. Jedoch wurde aus dem LKW-Speditionsgiganten nun nicht etwa ein nationaler Schienengüter-Gigant, mit dem Teile des Straßengüterverkehrs zum Wohle der Umwelt und der Nerven der Autofahrer auf die Schiene umgelenkt wurden. Nein, ganz im Gegenteil. Aus der Bahn wurde nun ein international agierender Logistikkonzern, der im Frachtsegment nun immer mehr Umsatz auf der Straße und der See und weniger Umsatz auf der Schiene machte. Heute ist Schenker in China einer der Marktführer für den Containertransport in die USA und verschickt nach eigenen Angaben 5.500 Container pro Tag per Seefracht. Auch hier erschließt sich nicht, was das mit dem Geschäftszweck der Deutschen Bahn zu tun haben soll."

    Undsoweiter. Siehe: https://www.nachdenkseiten.de/?p=58637

  • #4

    Holger (Donnerstag, 12 März 2020 07:57)

    Da scheint der Tünn ja mal recht zu haben mit seiner These vom Börsengang:

    "Unter SPD-Verkehrsministern lautete ab 1998 der Auftrag für die Bahnmanager, den Konzern für einen Börsengang fit zu machen. Real bedeutete das einen drastischen Schrumpfkurs. Jeder Meter Gleis, jede Weiche, jeder Güterverkehrsanschluss, jeder Waggon wurde unter die Lupe genommen. Was nicht profitabel erschien, wurde stillgelegt. So kam es ab der Jahrtausendwende zu einem Rückzug der Güterbahn aus der Fläche. Was Bahnreisende heute noch in der Schweiz wahrnehmen, wurde hierzulande systematisch zerstört: die Anbindung kleinerer Orte und zahlreicher Betriebe an die Schiene. Einst konnte man an kleineren Provinzbahnhöfen Pakete aufgeben, die per Zug über Nacht an jeden Bahnhof der Republik geliefert wurden. Die alte Staatspost war meist in unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe angesiedelt, von denen aus Briefe und Pakete auf Nachtzüge verladen wurden. Heute wird die Paketlogistik von zumeist prekär beschäftigten und gestressten Tagelöhnern über private Konzerne mit eigenen Lkw- und Flugzeugflotten abgewickelt."
    https://www.jungewelt.de/artikel/374313.erst-h%C3%BC-jetzt-hott-kraftakt-f%C3%BCr-fachkraft.html

  • #5

    Arno (Montag, 30 März 2020 08:11)

    Leseempfehlung:
    Arno Luik: Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn. Westend-Verlag, Frankfurt am Main 2019, 296 Seiten, 20 Euro

  • #6

    Otto aus OWL (Donnerstag, 21 Mai 2020 07:51)

    "Zugstörungen bremsen Bahnkunden immer häufiger aus

    Wer Bahn fährt weiß: Verspätungen gehören zum Alltag. Nicht nur im Schienennetz gibt es einen Sanierungsstau. Auch die Züge sind in die Jahre gekommen. Neue kommen erst nach und nach. Das hat Folgen.
    Stand 03.05.2020
    Berlin. Fernzüge in Deutschland verspäten sich immer häufiger wegen Fahrzeugstörungen. Probleme mit den Zügen führten im vergangenen Jahr zu 471.000 Verspätungsminuten, wie der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann, auf eine Anfrage der Grünen antwortete. Das entsprach 13 Prozent der gesamten Verspätungsdauer. Der Anteil stieg in den vergangenen Jahren stetig. 2015 waren es noch 328.000 Verspätungsminuten, der Anteil lag bei 9 Prozent. Mitgezählt wird auch, wenn liegen gebliebene Züge von Konkurrenten die Deutsche Bahn ausbremsen."

  • #7

    Otto aus OWL (Donnerstag, 21 Mai 2020 07:52)

    Pardon, hab die Quelle verjessen:
    https://www.nw.de/nachrichten/wirtschaft/wirtschaftsnachrichten/22768382_Zugstoerungen-bremsen-Bahnkunden-immer-haeufiger-aus.html

  • #8

    Jens (Dienstag, 07 Juli 2020 14:29)

    "Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. „Pitoyabel“, höhnen Schweizer Zeitungen, sei die Situation bei der Deutschen Bahn.

    Wie bedauernswert die Lage ist, dokumentieren ein paar Zahlen: Hatte die Bahn 1994 noch 130.000 Weichen und Kreuzungen, sind es heute gerade noch 70.000 Stück, war die Netzlänge 1994 noch über 40.000 Kilometer, sind es heute noch 33.000 Kilometer, hatte die Bahn vor zwölf Jahren noch knapp 120.000 Güterwagen, sind es heute noch 65.000, und die sind im Schnitt gut dreißig Jahre alt. Gab es 1994 noch knapp 12.000 Gleisanschlüsse für die Industrie, sind es heute knapp über 2000.

    Und noch etwas: Seit 1994 sind über hundert Groß- und Mittelstädte vom Fernverkehr abgehängt worden, etwa Potsdam, Chemnitz, Bremerhaven, Krefeld, Trier, Heilbronn. Für 17 Millionen Bürger ist das Bahnfahren unattraktiver gemacht worden.

    Wohin man blickt: Abbau, Zerfall.

    Für diese Zerstörung gibt es natürlich Täter: Sie sitzen, Damen und Herren, im Bahntower, im Verkehrsausschuss, im Verkehrsministerium und im Bundeskanzleramt, dort vor allem, da wird bestimmt, wer Bahnchef sein darf. Zum Beispiel Hartmut Mehdorn. ..."
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=62705

  • #9

    Hilde (Montag, 03 August 2020 07:07)

    Es gibt ja schon mehrere längere Beiträge hier, da erlaube ich mir auch noch einen:

    "Pressemitteilung des Bündnisses »Bahn für alle« vom Freitag zur Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn: Ein auch selbst verschuldetes Desaster

    Das am Donnerstag vorgestellte Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG ist ein Desaster. Es läuft darauf hinaus, dass im gesamten laufenden Jahr 2020 ein Rekordverlust in Höhe von fünf Milliarden Euro eingefahren wird (FAZ vom 29.7.). Der Schuldenberg der DB wird allein 2020 von 25 auf gut 30 Milliarden Euro gesteigert. Einen vergleichbaren Verlust hat die Deutsche Bundesbahn auch in den schlechtesten Jahren ihrer Existenz nicht eingefahren. Der Schuldenberg der Bundesbahn – angehäuft in 44 Jahren Existenz des Staatsbetriebs – war am 31. Dezember 1993, kurz vor Gründung der Deutschen Bahn AG, mit 58.207 Millionen DM (umgerechnet rund 29,3 Milliarden Euro) niedriger als der aktuelle Schuldenberg, den die Deutschen Bahn AG in nur 26 Jahren aufhäufte. (...)

    Und woher kommen Rekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von Krise und Epidemie. Doch ein großer Teil des Defizits entsteht durch zwei Faktoren, für die das Bahnmanagement und das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen: erstens durch das Auslandsgeschäft. Die Bahntochter Arriva hat 2020 einen Abschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Zweitens durch massive Fehlinvestitionen in politisch motivierte Großprojekte, insbesondere in das gigantische Finanzloch »Stuttgart 21«. Hier gibt es seit Juli 2020 die neue Hiobsbotschaft: Es werden zusätzliche zwölf bis 20 Kilometer Tunnelstrecken (die zusätzliche 1,5 bis zwei Milliarden Euro verschlingen) notwendig, um den Bahnknoten in Stuttgart für den Deutschlandtakt zu ertüchtigen.

    »Bahn für alle« fordert: Die krisenbedingten Einnahmeausfälle der DB müssen vom Bund eins zu eins ausgeglichen werden. Die Deutsche Bahn muss sich auf das Kerngeschäft Schiene in Deutschland konzentrieren und unverzüglich von allen ausländischen Engagements trennen. Die zerstörerischen, teuren Großprojekte sind zu stoppen. (...)
    https://www.jungewelt.de/artikel/383465.prek%C3%A4re-besch%C3%A4ftigung-am-flughafen-tarifvertr%C3%A4ge-f%C3%BCr-alle.html

  • #10

    Reiner (Samstag, 22 August 2020 06:24)

    Nur mal so zur Info:
    "»Neue Pläne gefährden Tarifverhandlungen mit DB AG«, teilte die EVG mit. Die Dienste der Gütersparte DB Cargo sollen künftig nur noch von der Deutschen Bahn geleistet werden, »wenn mit den eigenen Ressourcen und eigenen Strukturen eine wirtschaftliche und qualitativ passende Leistung erbracht werden kann«. Wenn dies nicht möglich ist, sollen die Transportleistungen bei externen Partnern auf der Straße und der Schiene eingekauft werden. Diese Pläne »widersprechen den Vereinbarungen des zwischen Bund, Bahn und EVG abgeschlossenen ›Bündnis für unsere Bahn‹. Zudem befürchten wir, dass sich dadurch der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene weiter verringern wird«, so die Gewerkschaft. »Damit würden nicht nur Arbeitsplätze abgebaut, sondern auch die Leistungsfähigkeit von DB Cargo nachhaltig reduziert«, sagte der EVG-Vorsitzende Klaus-Dieter Hommel. »Kernstück ist aus unserer Sicht eine Änderung des Geschäftsmodells.« Dazu zähle, künftig verstärkt mit Subunternehmen zusammenzuarbeiten. »Wir fordern, die Leistungen in den Unternehmen des Bahn-Konzerns zu erbringen und Fremdvergaben zu reduzieren. Die DB AG hatte sich auf dieser Grundlage verpflichtet, auf Personalabbau zu verzichten und an den bislang festgelegten Einstellungszahlen festzuhalten. Alles andere ist für uns nicht akzeptabel«, so Hommel. Alles andere würde die derzeitigen Tarifverhandlungen gefährden. ..."
    https://www.jungewelt.de/artikel/384800.privatisierung-bahn-will-konzern-zerschlagen.html

  • #11

    Heiner (Freitag, 26 März 2021 06:42)

    "(...) Zum Normalgeschäft der DB AG gehört seit jeher die Misswirtschaft. Den Beweis dazu lieferte einmal mehr am Donnerstag die Bilanzpressekonferenz für 2020. Mit einem Jahresverlust von 5,7 Milliarden Euro und Schulden von 33 Milliarden Euro hat der Staatskonzern seine Talfahrt noch einmal beschleunigt. Dabei taugt das Virus nur bedingt als Ausrede, denn viel schwerer wiegen die strukturellen Altlasten. Eine »Bahn« ist die DB nicht einmal mehr zur Hälfte, weniger als 50 Prozent ihrer Umsätze generiert sie noch auf der Schiene. Als Möchtegern-Global-Player versenkt sie lieber Unsummen in zahllosen Auslandsbeteiligungen, die, wenn nicht kümmerliche Erträge, große Defizite einspielen. Allein die britische Arriva riss das Vorjahresergebnis um 1,4 Milliarden Euro nach unten.
    Cuba Sí - KW 12/13

    Vor allem binden absurde Großprojekte wie »Stuttgart 21« massenhaft Geld, Energien und verunmöglichen Fortschritte hin zu einer kunden- und klimafreundlichen Eisenbahn nach dem Muster der Schweiz. Wäre der Konzern wirklich der »Impfstoff gegen den Klimawandel«, wie Lutz am Donnerstag prahlte, müssten bahnfremde Töchter veräußert und das nur noch aus Staatsräson gepushte Milliardengrab »S21« zugebuddelt bzw. in ein Alternativkonzept überführt werden. Nichts davon wird auch nur erwogen, womit der Weg in die Schuldenfalle zum Selbstläufer und der Boden für die Privatisierungslobby bereitet wird. Ausgerechnet die mit reichlich Ambitionen in die Bundestagswahl gehenden »Klimaretter« der Grünen-Partei hatten im Dezember eine Trennung von Netz und Fahrbetrieb vorgedacht, während sich die Zerschlagung der Berliner S-Bahn unter der Regie einer »grünen« Verkehrssenatorin schon im Stadium der Umsetzung befindet. Den Börsengang der Bahn hatte 2008 die Finanzkrise gestoppt. Diesmal könnte es umgekehrt laufen und Corona zum Hebel der Neoliberalen werden. Dann verdienten auch Lutz und Konsorten noch viel mehr."
    https://www.jungewelt.de/artikel/399392.auf-privatisierungskurs.html

  • #12

    Landschaft wird versiegelt = Hochwasser (Montag, 19 Juli 2021 15:48)

    "Vier Tage - Donnerstag bis Sonntag: Dutzende Stunden mit Berichterstattung über das Hochwasser und seine Folgen - fünf Tote, fünfzig Tote, hundertfünfzig Tote… Sondersendungen am laufenden Band. Interviews mit Betroffenen. Äußerungen von Betroffenheit. Immer wieder die gleichen Bemühungen, durch spezifische Wortschöpfungen die Exklusivität der Ereignisse hervorzuheben: Die Rede ist von einem "Jahrhunderthochwasser", von einer "Extremwetterlage".
    (...)
    Die Entwicklung im Bereich Schiene ergänzt die katastrophale Konzentration auf den Straßenverkehr. Das Schienennetz (Betriebslänge) wurde in Deutschland seit 1991 um 19 Prozent oder um 7.700 Kilometer abgebaut. Dabei wurden zusätzlich rund 50 Prozent aller Neben- und Ausweichgleise abgebaut.

    Dieser Infrastrukturverlust wirkt sich vor allem dahin gehend aus, dass die Bahn sich aus der Fläche immer mehr zurückzieht. Und dass die Effizienz des Schienennetzes leidet, was an den verschlechterten Pünktlichkeitsquoten und an der hohen Zahl von Zugausfällen deutlich wird.6 Die Konzentration auf Hoch- und Höchstgeschwindigkeit ist bereits aus Fahrgastsicht problematisch.7

    Hinsichtlich einer nachhaltigen Klimapolitik ist diese Politik absolut kontraproduktiv: ICE-Züge mit Tempo 300 kommen auf einen Energieverbrauch (und damit Treibhausgase) je Personenkilometer, der nicht allzu weit entfernt ist von dem Energieverbrauch eines mit zwei Personen besetzten Pkw. Wobei die enormen CO2-Emissionen zu berücksichtigen sind, die beim aufwendigen Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Einschnitten, Brücken und Tunnelbauten anfallen.

    Apropos Tunnelbauten: 1991 gab es im gesamten Schienennetz auf deutschem Boden Tunnelbauten mit einer Gesamtlänge von 222 Kilometern. 2020 waren es Tunnel mit einer Gesamtlänge von 592,9 Kilometern - eine Steigerung um das 2,7-fache. Bis 2030 plant die Deutsche Bahn AG weitere Tunnelbauten mit mehr als 150 Kilometern Länge. Im gleichen Zeitraum wurde, siehe oben, das Schienennetz um fast 20 Prozent in der Länge reduziert.

    Was ist passiert? Gibt es eine Wanderung der Mittelgebirge; eine veränderte Endmoränenlandschaft, was mehr Tunnelbauten erforderlich machen würde? Nein, die Deutsche Bahn AG verlegt immer größere Teile des (schrumpfenden!) Schienennetzes in den Untergrund.

    Teilweise wird dies mit Bürgerprotesten gegen Schienenlärm begründet, was auch mit der schlechten Infrastruktur, mit dem unzureichenden Zustand der Waggons und mit den hohen Geschwindigkeiten zusammenhängt, was aber vor allem auch mit Milliardenaufträgen verbunden ist, an denen die Tunnelbauindustrie und die Banken satt verdienen.

    Allein unter Stuttgart entstehen derzeit 100 Kilometer Schienenstrecken in Tunnelbauweise - als Teil von "Stuttgart 21".8

    Das ist natürlich mit gewaltigen Mengen von Treibhausgasen verbunden - beim Bau und auch im Betrieb: der Energieaufwand bei Tunnelfahrten liegt wesentlich höher als der Energieaufwand bei Fahrten in freier Umgebung. Wobei Tunnelbauten ebenfalls zur Versiegelung von Böden zählen; sie wirken sich im Untergrund zerstörerisch auf die Bodenqualität aus.

    Sehr konkret lässt sich der Rückzug der Schiene an den meisten von dem aktuellen Hochwasser betroffenen Orten und Tälern illustrieren. Nehmen wir den besonders betroffenen Ort Schuld. Hier wurde im Jahr 1912 die Bahnstrecke Dümpelfeld - Lissendorf mit Halt in Schuld eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg zerstörte die Wehrmacht einen größeren Teil der Eisenbahninfrastruktur (um der vorrückenden US-Army Einhalt zu gebieten).

    Erst 1948 konnte der Eisenbahnverkehr wieder aufgenommen werden. Doch 1973 wurde der Schienenverkehr eingestellt. 1982 wurde die Strecke komplett stillgelegt und abgebaut. Heute verläuft auf dem Bahndamm ein "Bahntrassenweg", der "Ahr-Radweg". Wobei die Bevölkerung sich eher nicht per Rad in die nächsten Orte begibt, sondern überwiegend auf den Pkw angewiesen ist.



    https://www.heise.de/tp/features/Im-1990er-Jahre-Duden-gibt-es-zwar-das-Wort-Starkbier-nicht-jedoch-den-Begriff-Starkregen-6141397.html

  • #13

    Stillgelegte Bahnstrecken (Freitag, 23 Juli 2021 13:42)

    "Hochwasser-Katastrophe: Totalversagen von Behörden, Landesregierungen und Bundesregierung
    (...)
    Stillgelegte Bahnstrecken
    In den beiden betroffenen Regionen gab es bis in die 1960-er und 1970er-Jahre hinein mehr als ein Dutzend Bahnstrecken, die seither stillgelegt wurden. Und das heißt ja immer auch: Bahnverkehr wurde durch Straßenverkehr ersetzt; relativ schmale, aber effiziente Bahntrassen, die auch Regenmassen aufnehmen können, wurden durch breite, komplett mit Asphalt versiegelte Straßen ersetzt.

    Um nur ein paar Beispiele zu nennen:
    (...)
    Allein die hier aufgeführten und inzwischen "wegrationalisierten" Strecken addieren sich auf mehr als 200 Kilometer Bahnstrecken. Und diese Aufzählung ist erst bruchstückhaft.8

    Wenn in diesen Tagen die Rede ist von "Wiederaufbau der Infrastruktur", dann sind damit immer in erster Linie Straßen gemeint. Niemand - keine einzige Person und keine Partei, auch nicht die Grünen, gehen auf den Abbau der Bahnstrecken ein und fordern Schienen statt Straßen. Dabei ist in den Sonntagsreden viel von "Reaktivierung aufgegebener Bahnstrecken" die Rede. Hier wäre es konkret.

    Selbst bei Bahnstrecken, die vor dem Hochwasser noch in Betrieb waren und deren Wiederinbetriebnahme offensichtlich geplant ist, walten keinerlei Fantasie - und kein nachhaltiges Denken.

    So wäre es im Fall der Ahrtalbahn sinnvoll, beim Wiederaufbau die Strecke diese direkt elektrifiziert wiederherzustellen und gleichzeitig auch über einen Neubau des zurzeit stillgelegten Abschnitts Ahrbrück - Hönningen - Adenau nachzudenken. Hintergrund: Im Bereich Hönnigen wurde die Bahnstrecke 2001 durch eine neue Straße überbaut - auf Satellitenbildern kann man das gut sehen.
    (...)
    https://www.heise.de/tp/features/Hochwasser-Katastrophe-Totalversagen-von-Behoerden-Landesregierungen-und-Bundesregierung-6146174.html?seite=2

  • #14

    DB und EVG wollen Aufstieg der GDL verhindern (Mittwoch, 18 August 2021 13:41)

    "Der führende deutsche Bahn-Experte Professor Christian Böttger (HTW Berlin) nimmt im krass & konkret-Interview die Gewerkschaft der Lokführer (GDL) und ihren Streik gegen überzogene Kritik in Schutz.

    Professor Dr. Christian Böttger gilt als Jahren als der Experte in Deutschland für das Verkehrswesen und die Bahn. Er lehrt an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft neben diesen Sujets auch Industrial Marketing.
    (...)
    Aber was halten Sie denn von der Unternehmensentwicklung der DB generell?

    Christian Böttger: Die DB AG hat massive Probleme im Kerngeschäft: Die Pünktlichkeit im Netz sinkt seit Jahren, der Güterverkehr steckt unverändert in der Krise, trotz neuer Fahrzeuge bleibt der Fernverkehr unzuverlässig, zugleich steigt der Overhead massiv an. Der DB-Konzern hat sich in den letzten Jahren auf neue, bahnferne Geschäfte konzentriert. Dabei ist Arriva, der Bus- und Bahnverkehr außerhalb Deutschlands, finanziell ein Desaster, die Schienengüterverkehrsbeteiligungen außerhalb Mitteleuropas haben ebenfalls Milliardenverluste generiert. Seit einiger Jahren läuft immerhin die internationale Spedition Schenker ganz gut – wenn auch schlechter als die Wettbewerber. Derzeit konzentriert sich die Bahn auf Venture-Kapitalbeteiligungen, z.B. für Drohnen und Drohnenflughäfen.

    Der Konzern verkauft aber auch Autopolitur, baut LKWs und betreibt Skilifte. Die Hälfte des Umsatzes hat nichts mit Eisenbahn in Deutschland zu tun, damit verschieben sich die Interessen im Konzern. Im Vorstand sitzt kein einziger Ingenieur mehr, nur einer der Vorstände hat jemals operativ im Bahngeschäft gearbeitet. Der Eigentümer hat in den letzten Jahren keine klaren Vorgaben gemacht, was er von der Bahn erwartet, entsprechend erratisch ist auch der Aufsichtsrat besetzt. (...)"
    https://krass-und-konkret.de/politik-wirtschaft/db-und-evg-versuchen-mit-allen-mitteln-den-aufstieg-der-gdl-zu-verhindern/